ALFA ROMEO 4C

Solo 4 Alfatiere

In der Performance angriffig, im Anbremsen tänzerisch, in der Kurve stabil und vertrauenbildend. Fahler Widerschein der Instrumente im konzentrierten Gesicht des Fahrers. Hier kommt das wahre Alfatier!

Von David Staretz     Photographie Andreas Riedmann

Als der Alfa Romeo 4C im März 2013 vorgestellt wurde, markierte dies den eigentlichen Neubeginn der Marke nach Jahren und Jahrzehnten des Zweifelns und Darbens. Wohl kaum eine andere Marke hat so leiden- schaftliche, leidensfähige Anhänger mit generationsübergreifendem Durch- haltevermögen.

Und dann das kleine Auto, das alles wollte. Viel Drama auf wenig Platz. Allein die Scheinwerferoptik reicht für eine Freiluftdisco. Alles vom Feinsten: Karbonchassis, Aluminiumrahmen, Mittelmotor, Fahrgestell von Dallara, Sechsgang-Doppelkupplungsgetriebe, servofreie Lenkung, neunhundert Kilo Trockengewicht, in Handarbeit hergestellt bei Maserati in Modena. Buch- stäblich mit Handschuhen gefertigt.

Sie präsentierten ihn in Balocco, auf der hauseigenen Teststrecke. Wer wollte, konnte nach dem Abendessen noch einige Nachtrunden auf der Stecke drehen. Daher stammen die eindrücklichsten Erlebnisse mit dem Coupé. Zurückgeworfen auf das Wesentliche, enthoben den störenden Nebensäch- lichkeiten, entsteht im Finsteren ein elementares Verständnis für das Auto, die Fahrbahn, die Kurve. Alles fokussiert sich auf den Bremspunkt, die Linie, die Aktiv- und Passivkräfte. So kauert man tief zwischen den massiven Kohle- faser-Schwellern, geborgen in der Zurichtung des hochfesten Chassis, des kompromissarmen Sportfahrwerks: Hoch angelenkte Dreieck-Querlenker , advanced McPherson an der Hinterachse – das Gewichtsverhältnis erlaubt kontrollierte Hecklastigkeit im Verhältnis 40 zu 60. In der Performance ist er angriffig, im Anbremsen tänzerisch, in der Kurve selbst stabil und vertrauen- bildend. Die vertikale Drehachse wächst geradezu gegenständlich durch das Dach zu Boden, die Instrumente informieren mit beharrlicher Ungerührtheit, fahler Widerschein im konzentrierten Blick des Fahrers. Die drei wichtigsten Funktionen Drehzahl (im Kreisband), Geschwindigkeit (Digitalziffern) und Ganganzeige (schließlich gibt es keinen Schalthebel) werden hierarchisch vo- rangestellt. Auch Ladeboost und Momentenaufbau stehen im Anzeige-Zen- trum. Im Betriebszustand RACE werden zu Speed und Drehzahl nur mehr die Brems-, Beschleunigungs- und Seitenkräfte angezeigt.

Und alles ist Lärm. Wahrscheinlich gibt es nur wenige Vierzylinder, die sich so ungehörig ausrotzen. Die Auspuffanlage scheint einen eigenen Anwalt zu haben, so hart am Paragrafen röchelt, röhrt und schlurrt sie die Dezibelgrenze entlang.

Hurra, Handbremshebel habemus. Solcher wird immer mehr zum Erken- nungsmerkmal für wirklich fahrerorientierte Sportwagen.

Der 4C lässt sich so gezirkelt fahren wie eine Lotus Elise, man hat per Unter- arm direkten Zugriff auf die Fahrbahn. Per Paddles pfeffert man die Zahnräder durchs Sechsgang-DSG. Hochdrehen macht Freude, ist aber nicht nötig, denn das maximale Drehmoment durchläuft eine Hochebene, die sich von 2200 bis 4250 Touren erstreckt. Das Spitzentempo sind wir nicht ausgefahren – 258 km/h hören sich gut an, erlebt man aber lieber in designierten Roadrunners.

Des Alfas Biotop heißt Kurvenreich. Die geringe Wagenmasse, der tiefe Schwerpunkt, die servofreie Lenkung, das rennsportnahe Fahrwerk machen den 4C zum Kurventeufel, der nichts verschenkt. Selbst im Drift wirkt er hochkonzentriert, verliert nicht die Fährte der Ideallinie, und mag es hinten noch so rauchen und fräsen, der Vorderwagen hält die Spur, als hätte er eine Slotbahn-Rille gefunden.

Der Preis von 69.600 Euro ist eine klare Sache: Er soll es dir wert sein. Daran ist nicht zu rütteln, dann gibt es keine Diskussionen mehr. Und falls am abendlichen Küchentisch noch die Vernunftkomponente eingefordert werden sollte: Es gibt hinter dem Motor noch Platz für Köfferchen und Beauty-Case.

High Drama auf knapp vier Metern. Jede Fiber scheint mit Selbstdarstellung betraut, die ständig changierenden Lichtspiegelungen wissen gar nicht, wie ihnen geschieht. Selbst das Rücklicht glüht wie ein Nachbrenner.

Kleines Cockpit für das große Ego. Die Scheinwer- fer-Luster brennen wie Lichtorgeln, die Felgen brin- gen Extraglück: Fünfblättrig! Hilfreiches Argument beim Familienrat: 110 Liter Kofferraum. Na also!

ALFA ROMEO 4C

Preis € 69.600,–. NoVA: 13 % (Spider: € 80.000,– inkl. 14 % NoVA.)

Motor/Antrieb 4-Zyl.- Reihenmotor, 1742 ccm. 6-Gang- DSG.

Leistung/Drehmom , 177 kW (240 PS)/6000/min, 350 Nm zw. 2200– 4500/min.

Fahrwerk Vorne übereinander positionierte Dreieckquerlenker, hinten McPherson.

Bremsen Brembo Dual Cast 4- Kolben.

Reifen vorne 205/45 R 17, hinten 235/ 40 R 18.

Fahrleistungen 0-100 km/h in 4,5 sec. Spitze 258 km/h.

Dimensionen L/B/H 3989/ 1864/1183 mm. Radstand 2380 mm. Leergewicht ca. 1000 kg. Kraftstofftank 40 l.

Der 4C lässt sich so gezirkelt fahren wie eine Lotus Elise, man hat per Unterarm direkten Zugriff auf die Fahrbahn.

Fahrmaschine für Fortgeschrittene. Die Nürburgring-Nordschleife schaffte er übrigens in 8.04 Minuten. (Porsche Cayman S (987c) 8:25 min, BMW Z4 3.0si Coupé (E86) 8:32 min, Ford Focus RS 8:26 min. Inoffizielle Angaben.)

DER DESIGNIERTE VORGÄNGER

Benzin im Gerippe. Hilfsrahmen aus Magnesium. 2,0-Liter-V8 im Heck. Alfa konnte es immer schon.

Am 7. März 1967 wurde der Alfa Romeo T33 in Balocco vorgestellt. Ein kompromissloses Renn-Tier, aber von solch sichtlicher Spannung und Geschmeidigkeit erfüllt, dass man ihn heute noch als den schönsten Alfa Romeo aller Zeiten bezeichnet. Ein ungewöhnliches Auto in jeder Hinsicht, denn der Rahmen hatte H-Form und seine Hohlräume, isoliert mit Kautschukröhren, dienten als Benzinreservoir. Der Vorderwagen bestand aus Magnesium, hinter dem Cockpit war der (Mittel-)Motor angeflanscht, ein hochsensibler V8 mit zwei Litern Hubraum. Der Tipo 33 begann sofort Bergrennen zu gewinnen. (Für die richtigen Erfolge, also zwei WM-Titel, bedurfte es später eines Gitterrohrrahmens und eines V12, aber das führt jetzt zu weit.)

Fast gleichzeitig machte man sich an eine Straßenversion, genannt Tipo 33 stradale. Die Umwidmung bestand vornehmlich aus Verlängerung des Radstandes um zehn Zentimeter und Entschärfung des Triebwerkes von 260 auf 230 PS. (Nominell. Tatsächlich sollen die Motoren aber gering gedrosselt worden sein.) Die vier Scheibenbremsen übernahm man ebenfalls unverändert vom Rennfahrzeug.

Dass der stradale kein Verkaufserfolg wurde, lag vielleicht an der Preisgestaltung. Jedenfalls fanden sich nur achtzehn Käufer. Insofern geriert sich sein aktueller, reichlich herbeistilisierter Nachfolger wesentlich besser. Allein in Österreich wurden bisher rund 150 Coupés und 30 Spider zugelassen.

Autodelta Alfa Romeo Tipo 33 und Tipo 33 stradale