MASERATI LEVANTE S

Achtung: Ohr hört mit!

Auf dem Weg zum ehemaligen Sportwagenhersteller hat Maserati die erste und entscheidende Wegmarke gesetzt: Der Levante ist ein orchestral vibrierendes Zwitterwesen aus rasendem Kombi und jenseitigem SUV.

Von Wolfgang Hofbauer

Photographie Jürgen Skarwan

Etwas mehr als hundert Jahre hat es gedauert, aber jetzt ist es endlich so weit: Maserati bietet ein Modell mit Anhängekupplung an. Ist ja klar, Menschen, die sich ein SUV um über 100.000 Euro leisten, haben oft Hobbies, die viel wiegen, etwa den Pferdesport.

Hätte man etwa an einen Ghibli, den von 1966, hinten einen Pferdetrans- porter angehängt, das Auto wäre beim Anfahren vermutlich in der Hälfte entzweigerissen.

Das SUV von Maserati also, wir gehen davon aus, dass die Entscheidung dafür letztlich ohne Alternative war. Die haben ja von Italien aus genau sehen können, wie Porsche zur SUV-Marke geworden ist und nun richtig gut Geld verdient, und wie das auch bei Jaguar sich in diese Richtung entwickeln wird. Maserati wird in Zukunft wirklich nennenswert Autos verkaufen, der Plan ist ja, den Output zu verdoppeln, und was wetten wir: Nach dem Vorbild des Macan wird es mittelfristig auch ein kleineres SUV mit Dreizack geben. We- gen der Verdreifachung und so.

Maserati sieht den Levante natürlich als Sportwagen. Oder als SUV mit Sportgenen. Letzteres stimmt schon. Der Motor des Levante S ist von Ferrari, also aus gutem Haus. Dass er stark ist, ist klar. Sechs Zylinder, turboaufge- laden, stattliche 430 PS. In knapp über 5,2 Sekunden zieht der Levante auf Hundert, die Höchstgeschwindigkeit ist mit 264 km/h für ein 2100- Kilo-SUV schon ein wenig halsbrecherisch, zumindest dem Gefühl nach. Wir waren nah dran, und ja, es geht so. Man kommt nicht um dabei.

Ausreichend motorisiert zu sein, sollte für einen Maserati keine Frage sein, und dass der Motor gut klingt, auch nicht. In der Tat wird hier schon eine ganz besondere Show aufgezogen, das Las Vegas des Motorensounds. Es erinnert uns schon fast an die Maseratis der früheren Jahre und bis in die Achtziger hinein, als die Biturbos so schön grindig jeden M3 verbellten, der es wissen wollte. Nur war damals der Auspuff kaputt, während das, was wir heute hören, von Bariton bis Tenor, von blechern bis sonor, von hysterisch beim Schneller- werden bis zum Krachen und Spotzen beim Langsamerwerden das Kunstwerk der Sounddesigner ist.

Ja, Kunstwerk, denn so eine Darbietung kann kein anderes SUV, man muss schon bei den ausgewiesenen Sportwagen suchen, um Ähnliches zu er- lauschen.

Das ist also alles schön gelungen. Problematischer ist da schon das Ausse- hen. Der Levante sieht gut aus, aber – wie eigentlich auch der aktuelle Ghibli, eine Limousine aus der gehobenen Mittelklasse – er erfüllt nicht das Ver- sprechen, das der Dreizack eigentlich geben sollte: Ein Auto aus Modena muss mehr sein als nur besonders. Es muss ein wenig schräg sein, unglaublich sexy und in seiner Ästhetik unerreichbar. Das alles ist der Levante nicht.

Freilich sind auch alle anderen SUVs der Welt Lichtjahre von der Erfüllung eines solchen Anspruches entfernt. Wie auch anders?

Entsprechend nicht maximal inspiriert ist der Innenraum, woran auch die Tatsache nichts ändert, dass an allen Ecken und Enden Maserati-Logos prangen, zum Beispiel schön eingestanzt in die ledrigen Kopfstützen.

Nicht so ganz zu Maserati oder dem Bild der Marke, das wir gerne mit un- seren liebevoll gepflegten Vorurteilen verschönern, passt auch die Verar- beitung, sie ist nämlich tadellos. Da stimmt alles, von den schön gearbeiteten Nähten bis hin zu den gleichmäßigen Fugen. Auch dort, wo man selten hin- schaut, wurde nicht gepfuscht. Zumindest der Neuwagen befindet sich auf Au- genhöhe mit den deutschen Feinden, wie es nach fünf Jahren aussieht, kön- nen wir leider auch nicht sagen.

Was innen noch auffällt: Die Sitze sind sehr gesund, also eher hart. Das Lenkrad ist eindeutig zu groß und dann auch noch zu dick, man sieht es nur und fühlt sich schon alt. Und in der Bedienung ist der Levante zuweilen etwas umständlich. Etwa kann die Start-Stopp-Automatik nur im Einstellungsmenü am Touchscreen ausgeschaltet werden, ebenso das Parkpiepserl. Bis wir das endlich herausgefunden und gefunden hatten, waren wir schon dauer- piepsend durch die ganze Waschanlage gezogen worden.

Um noch einmal beim Lenkrad vorbeizuschauen: Durch dessen ungelenke Größe und obendrein Schwergängigkeit gerät die außergewöhnliche Be- weglichkeit des Autos etwas in den Hintergrund. Auf kurvigen Bergstraßen kommt man schnell in den Flow hinein, der das Autofahren nahe etwa ans Skifahren heranführt, gefühlsmäßig. Und solange nicht das doch hohe Gewicht zuschlägt, in sehr engen Kurven zum Beispiel. Eh klar.

Natürlich ist der Levante auch auf der Autobahn schnell. Aber ist er auch praktisch? Wer ein SUV kauft, wird damit ja gewisse Vorstellungen verbinden. Großer Kofferraum. Umlegbare Rücksitze mit Durchreiche. Gepäcktrennnet- ze. Ablagen für Krimskrams. Dosenhalter. Alles da oder gegen Geld zu haben, außerdem sitzt man trotz der abfallenden Dachlinie hinten mit Kopffreiheit. Dass es auch gegen Aufpreis keine LED-Scheinwerfer gibt, ist ein gutes The- ma für das erste Facelift. Wir werden berichten.

Gute Sitzplätze hinten, und die Maserati-Logos kratzen nicht am Hinterkopf. An Dreizacks ist am Auto kein Mangel, und das ist gut so, denn keine Automarke der Welt hat ein schöneres Logo, Kia einmal ausgenommen, denn die kopierten einfach frechgenial das Logo einer der weltweit tra- ditionsreichsten Eishockeymann- schaften überhaupt.

Wir sehen oben einen Schwach- punkt des Levante, der thema- tisch zum großen Lenkrad passt: die großen Schaltpaddles. Ers- tens: Schaltpaddles sind grund- sätzlich unnötig. Zweitens: Wenn sie den Weg zum Blinker verstel- len, erst recht. Rechts hingegen sehen wir, wie schön rotes Leder sein kann. Der Levante kann doch schräger sein, als wir ver- muteten – dies hier als Lob.

Ein Auto aus Modena muss mehr sein als nur besonders. Es muss ein wenig schräg sein, unglaublich sexy und in seiner Ästhetik unerreicht.

MASERATI LEVANTE S

Preis € 115.204,– (NoVA 20 %)

Steuer jährlich € 2.512,44

Motor, Antrieb 6-Zylinder- Turbobenziner, 2979 ccm, 8- Gang-Automatik, perm. Allradantrieb.

Leistung/Drehmoment 316 kW (430 PS), 580 Nm.

Fahrleistungen 0-100 km/h in 5,2 sec, Spitze 264 km/h, Normverbrauch/CO2 10,9 l/100 km/253 g/km.

Testverbrauch 11,9 l/100 km.

Auf kurvigen Bergstraßen kommt man schnell in den Flow hinein, der das Autofahren nahe etwa ans Skifahren heranführt, gefühlsmäßig.